目前是廣州海運出口代理，包括亞歐、跨太平洋、跨大西洋航線等干線市場，現貨價格走高。同時，2021年合同價格也基本被鎖定在高位。

 

集運業幾乎可以保證又一個高利潤的年份，市場處于上升周期的頂峰。

 

主要干線全面漲價

 

近期，新冠肺炎疫情在全球范圍內有所反彈，多個地區病例增長明顯，對未來經濟產生較大的不確定性。但疫情在中國得到有效控制，中國出口集裝箱運輸市場需求總體向好。

 

市場繼續受缺箱影響，多數航線運價繼續上漲。

 

根據上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數（SCFI），由于歐洲新冠肺炎確診人數反彈，多個國家將實施更嚴格的防疫措施，市場運輸需求總體增長。

 

此外，受蘇伊士運河堵塞事件影響，短期內市場面臨運力不足的狀況，供求關系較為緊張。

 

在亞歐航線上，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載，市場運價上漲。4月16日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為4187美元/TEU，較一周前上漲5.6%。

 

地中海航線的運輸需求也持續向好，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載。4月16日，上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為4239美元/TEU，較一周前上漲5.3%。

 

 

跨太航線方面，市場依然保持旺盛的運輸需求，持續空箱回運不足，導致船期延誤和運力減少，艙位供給十分緊張，運價保持高位。

 

根據寧波航運交易所發布的寧波出口集裝箱運價指數（NCFI），美西航線運價指數為2361.7點，較一周前上漲1.0%；美東航線運價指數為1776.3點，較一周前上漲0.4%。

 

 

 

另據波羅的海航運交易所與Freightos共同發布的全球集裝箱貨運指數Freightos Baltic Indices（FBX），跨大西洋航線在單周運價飆升30%后，繼續大幅上漲。

 

4月16日，歐洲-美東航線運價達到3305美元/FEU，一周漲幅為10%。歐洲-美西航線運價也上漲了5%，達到2532美元/FEU。

 

合同運價鎖定高位

 

現貨價格上漲的同時，合同運價也被鎖定在了高位。

 

據外媒報道，當前班輪公司已經在主要貿易航線上，鎖定了大量年度合同，且運價有較大幅度的增長。同時，班輪公司也在減少年度合同中的最低承諾貨量（MQC），以便為更高的現貨價格和溢價業務做準備。

 

據一家英國無船承運人企業相關人士介紹，與其合作的承運人，不僅將亞歐航線的合同運價提高了一倍，還削減了75%的最低承諾貨量。

 

該人士表示：“新合同只覆蓋了我們四分之一的業務，其余業務將取決于市場運價和各種附加費。”

 

 

 

 

類似的情況也發生在跨太航線上。

 

Jon Monroe咨詢公司的Jon Monroe對跨太航線的合同談判評價說，一些班輪公司“在最后一刻”削減了合同中的最低承諾貨量。在某些情況下，還會“在最后一刻”上調合同價格。

 

“今年的合同價格與去年相比翻了一番，保費也有所上漲。”Jon Monroe說。

 

未來兩年利潤依然豐厚

 

在運價上漲的背景下，集運業有望迎來又一個豐收年。

 

德路里分析稱，集運市場“從未如此火熱”，該行業目前正處于前所未有的上升周期的頂峰。該機構預計：“班輪公司至少還能在未來兩年，獲得非常豐厚的利潤。”

 

面對突如其來的新冠肺炎疫情，2020年，集運市場上演了過山車般的行情：年初低迷、年中反彈、年底暴漲。數據顯示，2020年，集運業凈利潤超過110億美元，遠超2019年，也是近10年來最好的一年。

 

德路里進一步表示，從歷史經驗角度看，市場應該很快會降溫，但現在并不是正常時期。

 

去年下半年運價大幅上漲，主要受疫情期間消費者購買更多商品的驅動，加之供應鏈中斷和運力受限。但之后“市場恢復正常的趨勢，不斷受到阻礙”。

 

根據德路里的預測，2021年大部分時間，港口擁堵和集裝箱短缺仍是市場的主要特征。

 

而隨著更高的合同運價的鎖定，幾乎可以保證又一個高利潤的年份。

 

其認為，盡管較高的燃油價格和船舶租金，帶來運營成本的上漲，但預計集運業仍會“在2021年再次刷新盈利紀錄”。

 

不過2022年，運價將出現一定程度的下降，但德路里仍然認為，由于有利的供需增長趨勢以及有效的運力管理措施，班輪公司仍將設法保持高利潤。

 

但之后的市場情況并不確定，因為班輪公司近期訂購的新運力，將在未來2到3年投入運營。

 

德路里警告稱，盡管集運業有望迎來“一個漫長而前所未有的上升周期”，但如果新船訂單繼續快速增長，可能會出現產能過剩，從而縮短這一周期。

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